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In bici sopra (e sotto) Londra

Due avveniristici progetti promettono di rivoluzionare la viabilità della grande capitale britannica, ma rischiano di naufragare ancor prima di venire alla luce.

Si avvicina il tanto atteso ponte del 2 giugno, e milioni di italiani si preparano a partire per qualche giorno di vacanza. Tra le mete preferite ci sono sempre le grandi capitali europee, e tra pochi giorni i nostri connazionali andranno a ingrossare le folle che invadono i centri di Parigi, Madrid, Berlino, e soprattutto della capitale britannica, Londra. Chiunque abbia visitato Londra e sia dotato di un minimo di buon senso sa benissimo che infilarsi nel centro londinese in automobile equivale a un vero e proprio atto di masochismo: il traffico è terribile, i parcheggi scarsi e la guida dei londinesi alquanto disinvolta. Quasi sempre per raggiungere una qualsiasi destinazione nel centro cittadino si fa prima a prendere uno dei tanti mezzi pubblici, o al limite ricorrere a uno dei mitici black cabs, i taxi neri dall’aspetto retrò, che non ad arrivarci con la propria auto. Eppure il centro di Londra continua a essere intasato da mezzi, auto private e soprattutto una miriade di camion e furgoncini che riforniscono gli innumerevoli esercizi commerciali, al lavoro per soddisfare l’aspettativa del londinese medio di trovarsi al centro del mondo e di poter avere qualsiasi cosa a portata di mano. Negli ultimi anni la consapevolezza del problema è aumentata e le autorità cittadine sono corse ai ripari, non solo per migliorare la viabilità cittadina ma anche per ridurre i livelli di inquinamento del centro, che avevano raggiunto valori assai allarmanti. Londra è stata una delle prime città europee a istituire la famigerata congestion charge, la tassa che ogni veicolo privato deve pagare per entrare nel centro cittadino, e che dovrebbe dissuadere i guidatori dall’intasare alcune vie centrali, incoraggiandoli invece a usare i mezzi pubblici. Attualmente ammonta a 11,50 sterline al giorno per veicolo, e il totale degli introiti incassati dalla città tramite questa tassa (pari a oltre un miliardo di sterline nel decennio 2003-2013) vengono investiti nel potenziamento del trasporto pubblico e nel miglioramento della rete stradale. Secondo le autorità cittadine, da quando è stata istituita, la congestion charge ha provocato una diminuzione del 10% del traffico automobilistico nel centro londinese.

Una pianta di Londra con evidenziata l’area all’interno della quale si applica la congestion charge. www.content.tfl.gov.uk

Ma i mezzi di dissuasione non bastano a garantire lo spostamento senza intoppi di milioni di persone ogni giorno, e gli urbanisti sono costantemente all’opera per potenziare il sistema dei trasporti cittadino. A Londra è imminente l’inaugurazione del primo tratto di una nuova avveniristica linea della metropolitana, la Elizabeth Line (chiamata così in onore dell’attuale regina), che dovrebbe alleggerire il traffico passeggeri di un’ampia zona della città, mettendola in comunicazione con i sobborghi cittadini lungo l’asse est-ovest. Ma la costruzione di nuove linee sotterranee non potrà essere la soluzione definitiva al traffico londinese, dal momento che il sottosuolo cittadino è già crivellato da un’infinità di tunnel, linee metropolitane in funzione e abbandonate, oltre che di migliaia di km di altre gallerie di sevizio. Già i tunnel della nuova Elizabeth Line sono stati scavati a una profondità superiore rispetto a quella delle linee già esistenti, oltre 28 metri sottoterra, proprio per evitare di incontrare strutture già esistenti, ma spingersi troppo in basso rischia di essere antieconomico oltre che poco sicuro.

Una corsia riservata ai ciclisti nel pieno centro di Londra. È evidente il suo carattere posticcio e la scarsa sicurezza. Fonte: www.amazonaws.com

Alcuni progettisti vanno invece in una direzione radicalmente diversa e ritengono che la soluzione al problema della viabilità e dell’inquinamento vada ricercata in un mezzo apparentemente poco futuribile: la bicicletta. La bici, sostegno architetti ed ecologisti, è il mezzo perfetto in quanto non è inquinante, non intasa il traffico e in più ha l’effetto collaterale di migliorare la salute di chi lo utilizza, inducendolo a fare esercizio fisico. Ma anche i più appassionati propugnatori del trasporto a pedali sono costretti ad ammettere che la maggior parte delle città europee non è propriamente a misura di bicicletta. A parte alcune felici eccezioni come le città olandesi o scandinave, nella maggior parte delle città europee i percorsi riservati alle bici sono limitati, e nessuno si sognerebbe di consigliare la bicicletta come mezzo principale per spostarsi sulle strade normali di una città come Londra, con i suoi pericolosi incroci a raso e le ancora più famigerate roundabout. Tutti ritengono che, perché diventi realmente un mezzo di trasporto di massa alternativo all’auto, la bicicletta debba avere a disposizione una rete di percorsi capillare, riservata e sicura. Molte città hanno provato a realizzare una rete di piste ciclabili che intersecano i rispettivi tessuti urbani, o hanno in progetto di farlo; tuttavia la cronica mancanza di spazi liberi nelle grandi metropoli, specie quelle europee dotate di vasti centri storici, costituisce un limite apparentemente insormontabile alla realizzazioni di una vasta rete di percorsi ciclabili.

Una suggestiva veduta artistica di come dovrebbe apparire, nelle intenzioni dei progettisti, la rete di percorsi ciclabili sopraelevati SkyCycle. Fonte: www.businessinsider.com

Per superare tale limite occorre un’idea rivoluzionaria che vada oltre le due dimensioni della pianta cittadina, e negli ultimi anni ben due proposte di questo tenore sono state presentate per risolvere il problema di Londra. La prima è stata avanzata dallo studio del celebre architetto Norman Foster ed è stata battezzata col suggestivo nome SkyCycle. La fantascienza di vecchio stampo immaginava che l’espansione delle future metropoli avrebbe costretto il traffico ad espandersi su tre dimensioni, e descriveva macchine volanti o strade sospese, incapsulate in tubi di cristallo, che collegano i grattacieli cittadini. Foster riprende in parte questi concetti e immagina una rete di piste ciclabili sopraelevate costruite in corrispondenza delle maggiori linee ferroviarie, che si ritroverebbero così a essere a due piani, il piano terra destinato ai treni e quello sopraelevato a biciclette e pedoni. Per ridurre l’impatto visivo di queste strutture, Foster propone di realizzarle con ampio impiego di materiali trasparenti come il vetro o innovative plastiche. Il progetto completo, presentato nel 2012, prevede la realizzazione di circa 220 km di questi viadotti sopraelevati, che potranno essere larghi fino a 15 metri. Sulla carta l’idea sembra geniale e promette di diventare il sogno di ogni ciclista: andare da un punto all’altro della città passando letteralmente sopra gli edifici e il traffico veicolare, e per giunta in tutta sicurezza. Molti commentatori, come i giornalisti della rivista di tecnologia Wired, hanno accolto l’idea a braccia aperte, altri invece sono stati più cauti e hanno evidenziato i molti punti deboli del progetto. I critici hanno obiettato che una pista ciclabile su un viadotto non sarebbe poi così sicura, in quanto esporrebbe i ciclisti a forti venti e correnti d’aria, oltre che a tutte le intemperie tipiche del tormentato tempo inglese. Inoltre le rampe di accesso alle piste sopraelevate, che le collegherebbero alla “normale” rete viaria cittadina, dovrebbero essere per forza assai ripide, quindi poco sicure e difficilmente accessibili da parte di possibili utilizzatori come gli anziani, i bambini o i portatori di handicap. Ma le sfide maggiori che SkyCycle deve affrontare sono di tipo logistico. L’intero progetto richiederebbe uno sforzo organizzativo colossale e oltre 20 anni di lavoro per essere portato a termine, un impegno di una lunghezza difficilmente affrontabile da una regolare amministrazione cittadina. Alla fine del 2012 l’allora sindaco di Londra Boris Johnson aveva rifiutato l’appoggio al progetto, anche alla luce dei faraonici costi di realizzazione, stimati in oltre 8 miliardi di sterline, più di 10 miliardi di euro, una cifra che nessuna amministrazione cittadina sarebbe in grado di sostenere senza un cospicuo intervento di sponsor o capitali privati. Recentemente però i responsabili del progetto hanno dichiarato di aver contattato il neosindaco di Londra Sadiq Khan, il quale si è dimostrato interessato a rivalutare la fattibilità dell’opera. Non tutto è dunque ancora perduto, e forse in futuro potremo davvero pedalare nel cielo sopra Londra.

Un banner promozionale del progetto The London Underline. Fonte: www.highwaysindustry.com

Naufragato, almeno per il momento, il progetto SkyCycle, un altro prestigioso studio di architettura ha presentato un suo progetto alternativo, basato su una premessa diametralmente opposta. Se non si può far passare la gente in bicicletta sopra la città, perché non farla passare sotto? Abbiamo accennato al fatto che Londra possiede una vastissima rete di tunnel sotterranei, molti dei quali usati dalla metropolitana, il celeberrimo Tube. Forse però non tutti sanno che molti di questi tunnel sono in disuso perché appartengono a tratti della metro ormai chiusi o mai completati. Nel sottosuolo londinese esistono anche intere stazioni della metro “fantasma”, complete di tutto ma ormai abbandonate. Nel pieno centro della capitale passa per esempio un tratto in disuso della Piccadilly Line, con tanto di stazione fantasma, quella di Aldwych, chiusa nel 1994. Il progetto dello studio Gensler, battezzato The London Underline, propone di ristrutturare completamente questi spazi abbandonati e trasformare i tunnel in piste ciclopedonali sotterranee. Le stazione abbandonate diventerebbero inoltre hub commerciali sotterranei con negozi e ristoranti, permettendo ai londinesi di passare da un punto all’altro della capitale in sicurezza e senza doversi preoccupare del freddo e del brutto tempo. The London Underline ha però sollevato, se possibile, ancora più critiche del progetto SkyCycle. Sebbene molti commentatori abbiano lodato il progetto per la sua originalità, i problemi sembrano essere maggiori dei vantaggi. Come SkyCycle, il costo di una completa ristrutturazione e conversione dei questi tratti sotterranei sarebbe proibitivo. Pensiamo soltanto a quanto ci vorrebbe per realizzare il sistema di climatizzazione e aerazione necessario per permettere a centinaia di persone di pedalare sottoterra, senza contare le dotazione di sicurezza che si dovrebbero prevedere in caso di incedenti o incendi. Ma la critica maggiore mossa al progetto The London Underline è che non rappresenta affatto una soluzione efficace e omnicomprensiva al problema del traffico di Londra. I vari tratti di tunnel che il progetto prevede di riconvertire sono infatti troppo brevi e frammentati per formare un’efficace rete di trasporto alternativa a quella di superfice, e per andare da un punto all’altro della città un ciclista dovrebbe continuamente entrare e uscire da brevi tratti sotterranei, una soluzione decisamente scomoda. Che vengano o meno effettivamente realizzati, SkyCycle e The London Underline dimostrano che, anche se si hanno le migliori intenzioni, i progetti per migliorare la qualità della vita di milioni di persone si devono spesso scontrare con la dura realtà e con la pesante eredità lasciata da secoli di incuria.