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Panama: un secolo di Canale

Navi portacontainer passano attraverso le chiuse del lago Gatun, una delle strutture che costituiscono il Canale di Panama. www.cruisesinpanama.com

Il Canale di Panama, considerato una delle più grandi opere ingegneristiche mai realizzate dall’uomo, compie cento anni. E, oggi come al momento della sua nascita, è al centro di un groviglio di interessi economici, spionaggio e polemiche internazionali.

L’idea di tagliare in due l’Istmo di Panama, la sottile striscia di terra che unisce l’America settentrionale e quella meridionale, ed è ampia solo poche decine di km nel suo punto più stretto, è stata per diversi secoli un sogno di re, spregiudicati uomini di affari e avventurieri. Già Carlo V, il sovrano dell’“Impero su cui non tramontava mai il sole”, aveva immaginato, nei primi decenni del XVI secolo, di poter scavare un canale che unisse la sponda pacifica e quella atlantica dell’Istmo, permettendo così alle navi che volevano passare tra i due oceani di evitare il lunghissimo e pericoloso tragitto di circumnavigazione dell’America meridionale, doppiando il tempestoso Capo Horn o attraversando l’infido Stretto di Magellano. Ma gli scarsi mezzi tecnologici e le conoscenze ingegneristiche dell’epoca confinavano l’idea ai sogni di un imperatore megalomane, e per oltre due secoli i progetti di realizzare un canale rimasero sulla carta. Il primo serio tentativo di unire i due oceani fu fatto dai francesi alla fine del XIX secolo, con il sostegno del governo della Colombia, lo Stato che all’epoca deteneva la sovranità territoriale sull’Istmo di Panama. I lavori iniziarono nel 1881 sotto la direzione di Ferdinand de Lesseps, il costruttore dell’analogo Canale di Suez, allora da poco inaugurato, che mette in comunicazione il Mar Rosso con il Mar Mediterraneo. Il progetto prevedeva di realizzare un canale al livello degli oceani, rendendo quindi necessaria un’imponente opera di scavi per spianare colline e tagliare intere fette di montagne. A complicare il già immane lavoro c’erano le condizioni ambientali e climatiche dell’Istmo, tutt’altro che ospitali: il territorio era (ed è ancora) coperto da una fittissima e impenetrabile foresta pluviale, abitata da svariate specie di animali velenosi. Il caldo soffocante e le frequentissime piogge rendevano poi estremamente difficile ogni tipo di lavoro. Il tentativo francese di realizzare il Canale si trasformò in una strage: si calcola che dal 1881 al 1894, quando finalmente ci si arrese e i lavori furono abbandonati, oltre 20000 operai impegnati nell’opera morirono a causa delle malattie tropicali, soprattutto malaria e febbre gialla.

Mappa del Canale di Panama con il lago Gatun e il sistema di chiuse. Fonte: www.wikipedia.org

Nel 1902 gli Stati Uniti d’America, che erano sulla via di diventare una delle maggiori potenze economiche mondiali, cominciarono a guardare agli Stati dell’America centrale e meridionale come luoghi privilegiati per espandere i propri interessi economici e politici. L’ipotetico canale di Panama, se realizzato, avrebbe migliorato i collegamenti mercantili tre la sponda orientale e quelle occidentale degli Usa, e avrebbe permesso agli Usa di controllare uno dei più importanti snodi del commercio mondiale. Il governo degli Stati uniti, nella persona del presidente Theodore Roosevelt, decise quindi di rilevare le concessioni e i macchinari della società francese impegnata nel primo tentativo i costruzione, e firmò poi con il governo colombiano un’intesa per la concessione perpetua agli Stati Uniti del territorio su cui nei progetti doveva sorgere il canale. Ma gli USA non erano del tutto soddisfatti di questo accordo: temevano infatti che la Colombia fosse uno Stato troppo potente e che, in futuro, essa avrebbe potuto avanzare rivendicazioni sul Canale e sui ricchi guadagni derivati dal suo uso. Gli USA decisero quindi, con una mossa spregiudicata, di appoggiare una fazione di ribelli indipendentisti che voleva strappare l’Istmo di Panama alla sovranità colombiana e creare uno Stato panamense, cosa che puntualmente accadde nel 1903. L’esistenza stessa dell’attuale Repubblica di Panama, dunque, si deve al sogno del Canale.

Il presidente degli Stati Uniti Theodore Roosevelt (al centro seduto nell'escavatore) in visita al cantiere del Canale di Panama nel 1906. Fonte: www.wikipedia.org

I lavori sotto la direzione americana iniziarono nel 1904. Contrariamente al progetto francese di un canale scavato al livello del mare, gli ingegneri americani prevedevano di far passare le navi a circa 26 m di altezza, risparmiando così la maggior parte degli immani lavori di scavo necessari per tagliare in due colline e montagne. Per fare questo costruirono un’enorme diga, all’epoca la più grande del mondo, e crearono un immenso specchio d’acqua artificiale, il lago Gatun, sulle cui acque, che avevano invaso ampie vallate dell’Istmo, avrebbero potuto passare le navi. Per portare i vascelli al livello delle acque del lago furono costruite, in corrispondenza delle sponde atlantica e pacifica, due enormi serie di chiuse d’acciaio, ciascuna delle quali larga oltre 30 metri e pesante 750 tonnellate. Per realizzare queste immani opere furono impiegati decine di migliaia di operai giunti da tutto il mondo, la cui presenza favorì la nascita di centinaia di esercizi commerciali come negozi, alberghi e ristoranti, che posero le basi per l’economia del neonato Stato panamense.

Il Canale fu finalmente inaugurato il 15 agosto 1914, dopo dieci anni di lavori, per una spesa complessiva stimata di 375 milioni di dollari americani, corrispondenti a circa 8 miliardi di dollari in valuta attuale. In cambio del sostegno alla creazione del nuovo Stato e al pagamento di 10 milioni di dollari, lo Stato di Panama aveva ceduto la piena sovranità del Canale e dei territori immediatamente circostanti agli Stati Uniti, che si erano così assicurati il controllo strategico dei commerci tra atlantico e pacifico, nonché gli enormi introiti derivati dal pedaggio che ogni nave doveva pagare per transitare nel Canale. Nei decenni successivi ci furono tuttavia periodiche tensioni tra Panama e gli USA riguardo alle sorti del Canale, con i panamensi che accusavano il governo di allora di aver svenduto una parte del territorio nazionale agli americani. Preoccupati per i possibili disordini e le ripercussioni economiche derivati da un’eventuale chiusura della struttura, gli USA nel 1977 concessero a Panama la sovranità congiunta del Canale, che nel 1999 passò definitivamente sotto pieno controllo panamense. Oggi il Canale rappresenta di gran lunga la maggiore risorsa economica dello Stato di Panama, che incassa oltre 1,5 miliardi di dollari in pedaggi dalle quasi 15000 navi che vi transitano ogni anno. Considerati gli interessi economici che ruotano attorno al Canale, e il suo ruolo di fulcro degli equilibri economici e geopolitici globali, non sorprende che Panama sia una nazione tradizionalmente frequentata da una colorita “fauna” di ambiziosi uomini d’affari, faccendieri e spie. Un mondo raccontato con vivacità e ironia dal maestro della spy story John Le Carré nel romanzo Il sarto di Panama, da cui è stato tratto nel 2001 l’omonimo film con protagonista Pierce Brosnan.

La corazzata statunitense Missouri passa attraverso le chiuse del Canale nel 1945. Fonte: www.wikipedia.org

Nonostante le opere di miglioramento e manutenzione, il Canale, lungo 77 km, mantiene sostanzialmente ancora oggi l’aspetto e il funzionamento di base di quando è stato inaugurato nel 1914. Negli ultimi anni è tuttavia cresciuta la consapevolezza che l’espansione dei commerci mondiali e il miglioramento delle tecnologie navali stanno rendendo il Canale di Panama sempre più inadeguato. In particolare, gli scambi commerciali tra l’Asia (soprattutto la Cina) e la costa orientale degli Stati Uniti, e il conseguente traffico marittimo mercantile, sono talmente aumentati negli ultimi anni da far correre il rischio di “intasare” il canale. Inoltre, il settore navale è ormai da anni orientato verso la costruzione di navi cargo sempre più grandi, enormi portacontainer e petroliere in grado di trasportare ingenti quantità di merci con un solo viaggio, minimizzando così le spese di trasporto. Le dimensioni delle navi che possono transitare dal Canale, e che per questo sono dette Panamax nel gergo navale, sono infatti limitate dalla profondità del canale e, soprattutto, dalla larghezza delle chiuse, ampie 33,5 metri. Oggi le più grandi navi cargo in servizio nel mondo eccedono le misure massime per transitare nel Canale, essendo larghe anche fino a 50 metri, e per questo vengono chiamate post-Panamax.

Uno dei cantieri attuamente aperti per l'allargamento del Canale. Fonte: www.ch2m.com

Per ovviare a questi problemi la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), l’agenzia del governo panamense che si occupa della gestione del Canale, ha dato inizio nel 2006 a una gigantesca opera di allargamento, che dovrebbe consentire anche alla navi più grandi il transito nel Canale. I lavori prevedono l’ampliamento e l’aumento della profondità dei tratti di canale scavati tra le chiuse e il lago Gatun, e soprattutto l’installazione di una nuova serie di chiuse molto più grandi di quelle attuali. Dopo una gara di appalto internazionale, i lavori per l’ampliamento, che avevano inizialmente un costo previsto di circa 5 miliardi di dollari, sono stati assegnati a un consorzio di aziende europee capitanate dalla spagnola Sacyr e dall’italiana Impregilo; una decisione che ha non poco irritato gli Stati Uniti, gli storici “padroni” del Canale, che concorrevano con il loro consorzio Bechtel. Il governo di Panama prevede di incassare oltre 2 miliardi di dollari l’anno dall’aumento del traffico dovuto all’allargamento del Canale, il cui completamento era previsto per l’estate del 2014, proprio in coincidenza con l’anniversario dei 100 anni della costruzione.

Ma qualcosa è andato storto: i lavori si sono rivelati più difficili e costosi del previsto, e i rapporti tra gli appaltatori e il governo panamense si sono deteriorati negli anni. Recentemente, il consorzio Sacyr-Impregilo ha chiesto ulteriori 1,6 miliardi di dollari alla ACP per coprire spese non previste e proseguire i lavori. Il governo panamense ha risposto duramente, rifiutando per ora l’adeguamento e ordinando la sospensione dei lavori. L’inaugurazione del Canale allargato è slittata al 2015, o addirittura al 2017 secondo alcuni. Si tratta di un momento critico, in quanto, per lo Stato di Panama, ogni anno di ritardo nei lavori comporta non solo la perdita della credibilità internazionale, ma anche di miliardi di dollari di mancati introiti.